ГБО для Fabia 1.2 HTP

[RomarioR]

Супер статейку знакомый подкинул.
Оригинал с форума тут:
http://www.bmwclub.ua/bmwforum/read_f_7_...70612.html

Привожу ниже основное:

В принципе, вопрос прогорания клапанов хорошо освещен в этой статье. Может уже и мелькала тут-
ЦитатаДля автомобилистов общепринятым стал термин «прогорания клапанов», хотя в случае с газовым топливом с этим трудно согласится. С нашей точки зрения более правильным было бы обозначить эту проблему как «проседание клапана» в результате износа седла. При прочих равных условиях работы двигателя, проблему можно обозначить в различии сгорания бензина и газа (температура, скорость горения), а также влияние продуктов сгорания и примесей на износ впускных и выпускных клапанов.

Выпускные клапаны, по сравнению со впускными, больше подвергаются воздействию температуры. При номинальной нагрузке, седла впускных и выпускных клапанов работают при температурах около 300Вє и 350Вє. Тогда как тарелки клапанов и нагреваются до 850ВєС даже при работе двигателя на бензине. Поэтому, как на бензине, так и на газу, обычно страдают выпускные клапаны.

Бензин впрыскивается во впускной коллектор в распыленном состоянии и охлаждает впускные клапана. Газ же подается в испаренном состоянии с более высокой температурой.
Прежде всего следует сказать, что основное охлаждение клапанов происходит в результате теплоотдачи при контакте тарелки клапана с седлом. Чем лучше происходит теплообмен между клапаном и седлом, а также теплоотвод через систему охлаждения головки блока цилиндров, тем ниже температура всех деталей двигателя. Газообразное топливо (при условии хорошего его качества), в случае с высокоочищенной пропан-бутановой смесью или метаном, сгорает полностью без образования углеродистых остатков. В случае с бензином такие остатки формируют тонкую пленку на поверхностях соприкосновения клапана с седлом и защищают их от износа. Дело в том, что сам по себе бензин содержит маслянистые примеси углеводородов, кроме того, для улучшения его качеств добавляются присадки (красители, антиоксиданты, ингибиторы коррозии, моющие вещества, добавки для повышения октанового числа).

Напротив, на газу, при прямом контакте металлических поверхностей и более высокой температуре происходит микроплавление на соприкасающихся поверхностях с последующим окислением продуктов плавления и образованием абразивной поверхности. В результате наблюдается значительный износ поверхностей и нарушается теплообмен.

Экспериментальные исследования влияния газа на износ клапанов двигателя проводились отделом Honda R&D Co Ltd на специальном стенде, имитирующем работу седла и клапана двигателя Хонда Civic GX L4 SOHC VTEC. В результате установлено, что при использовании метана износ впускных клапанов происходит в 90 раз, а выпускных клапанов в 30 раз быстрее, чем на бензине. При этом, более высокой температурной нагрузке подвержены впускные клапаны (их температура по сравнению с бензином была на 30Вє выше), а температура выпускных клапанов и на газу и на бензине была приблизительно одинаковой. Однако, по опыту эксплуатации двигателей на газу известно, что страдают, прежде всего, выпускные клапаны. Кроме того, детальные исследования показали, что среди основных факторов определяющих износ клапанов является не более высокая температура горения газа, а отсутствие в газе добавок, которые определенным образом защищают соприкасающиеся поверхности седла и клапана, а уже вторично улучшают термообмен между ними.

На практике, износ клапанов на газовом топливе встречается крайне редко и особенно в наших условиях. Тем не менее, читателю необходимо знать, что делать для повышения долговечности двигателя после переоборудования автомобиля на газ. Материал, из которого изготавливаются клапаны и седла, а также их размеры и устройство головки блока цилиндров являются основными факторами, определяющими износ клапанов при работе на газу.

Прогорание клапанов наблюдается у автомобилей Toyota, Honda, Daihatsu и у старых американских автомобилей предназначенных для использования этилированного бензина. Раньше, когда в бензин добавляли тетраэтилсвинец, который повышал октановое число, свинец создавал на поверхности седел и клапанов пленку, которая защищала эти детали. При установке на автомобили этих марок газовых систем питания первого и второго поколения пробег автомобилей до ремонта головки блока цилиндров мог снижаться до 30-40 тыс. км.

Конструкция головки также оказывает влияние на температуру клапанов. Логично, что у двигателей с 4 клапанами на цилиндр теплообмен значительно хуже , чем у двигателей с двумя клапанами на цилиндр. Особенность конструкции системы охлаждения многих двигателей такова, что в первую очередь страдают выпускные клапаны крайнего цилиндра (1-го).

Всем автолюбителям известно плохое качество нашего газа, а оказывается все дело том, что нам льют совсем не то, что полагается. Этот газ (пропан-бутан) по ГОСТ 20448-90 называется коммунально-бытовым. В его составе содержится большое количество примесей, в частности, высокомолекулярные углеводороды – масла. В народе их называют просто – конденсат. От этой примеси на автомобиле очень сложно избавиться и, накапливаясь в редукторе, она нарушает его работу. Для её удаления рекомендуется периодически сливать этот конденсат из редуктора. Качество газа может влиять двояко: нарушать дозировку подачи топлива в двигатель с одной стороны, но с другой маслянистые (не смоляные) добавки попадая в двигатель, являются отличной смазкой для клапанов и улучшают термообмен с седлом.

В Европе используется автомобильный газ с высокой степенью очистки и конденсата в редукторе образуется очень мало. Поэтому в конструкции некоторых иностранных редукторов не предусмотрено сливных штуцеров. К сожалению, специальных исследований о влиянии конденсата на долговечность клапанов газовых автомобилей не проводилось. Точность дозирования топлива на разных режимах работы двигателя определяет его долговечность и, в том числе, срок службы клапанов. Известно, что работа двигателя на бедных смесях бензина или газа сопровождается повышением температуры горения и износом клапанов.

Однако оказалось, что для газа температура горения также выше и на богатых смесях. К сожалению, основная часть газового оборудования, устанавливаемого на автомобили в - это оборудование карбюраторного типа. Кроме снижения мощности, увеличения расхода топлива, воспламенения топливовоздушной смеси во впускном коллекторе, неизбежны режимы резкого обеднения или обогащения горения смеси с изменением температурного режима. В связи с тем, что скорость горения газового топлива значительно медленнее бензина, то следует предусматривать изменение угла опережения зажигания. Такое изменение предусмотрено не во всех газовых системах питания. Поэтому, в лучшем случае, на практике установщики просто сдвигают распределитель зажигания на глазок. В современных двигателях это можно сделать с помощью специальных устройств – процессоров опережения зажигания.

Опыт работы позволяет утверждать, что дополнительными причинами повреждения элементов газораспределительного механизма автомобилей являются:
несвоевременное техническое обслуживание газовой системы питания, в лучшем случае, или полное ее отсутствие. Например, снижение пропускной способности фильтра очистки газа вызывает нарушение в дозировании газа. Чаще всего это вызывает обеднение топливовоздушной смеси, и вытекающие отсюда последствия;
неправильная регулировка газобаллонной аппаратуры;
несвоевременное техническое обслуживание двигателя на бензине;

Несвоевременная замена свечей зажигания, высоковольтных проводов, приводит к неисправностям в системе зажигания и вызывает обратные вспышки во впускном коллекторе. При работе двигателя на газовом топливе увеличивается сопротивление топливовоздушной смеси и для ее зажигания необходимо на 20% больше энергии. Поэтому свечи зажигания необходимо менять чаще, чем на обычном двигателе, работающем на бензине.

По опыту работы ведущих фирм Голландии, производящих газовое оборудование, двигатели на которых прогорают клапана – единицы. Это двигатели Toyota, Honda, Daihatsu и старых американских автомобилей.

Приведенные данные ставять под сомнение возможность установки газовой системы на любой автомобиль. Мы заявляем, что даже на автомобилях с двигателями, имеющими высокую чувствительности к износу клапанов, можно поставить газовую систему, но только вместе с устройствами, которые дозируют добавки улучшающие теплообмен клапана с седлом. Одной из таких присадок является специальная жидкость «Flashlube». Баллончик с этой жидкостью устанавливается под капот автомобиля. Жидкость дозируется специальным устройством и подается во впускной коллектор после дроссельной заслонки.

Эффективность использования присадки «Flashlube» была проверена экспериментальными исследованиями на фирме AG Autogas Systems. На двигателе B203BB3, автомобиля Хонда Cr-V, оборудованного пропан/бутановой газовой системой, была установлена врезка во впускном коллекторе для ввода жидкости, между вторым и третьим цилиндром. Контроль проседания клапанов выполнялся через 10 тыс.км пробега автомобиля.

Результаты наглядно демонстрируют преимущества использования присадки Flashlube. Систему подачи присадки Flashlube можно устанавливать на карбюраторные и инжекторные двигатели. Что мы рекомендуем делать установщикам газового оборудования.

На двигатели с современными системами впрыска бензина устанавливать только впрысковое газовое оборудование. На двигателях Toyota, Honda, Daihatsu и американские автомобили выпуска до 1980 года устанавливать Flashlube. По возможности при первом техническом обслуживании газовой системы проверить проседание клапанов.

Так уж у нас принято, что любую самую хорошую технику можно испортить неправильной эксплуатацией. И причина здесь не только в нашем характере, а и в нехватке достоверной информации.


Если кратко- на нашем неочищенном газе (с маслянистыми примесями) такой проблемы, как прогорание клапанов нет, при условии грамотно произведенного монтажа и настройки. (!!!подчеркну- речь идет именно о пропан-бутане, с метаном ситуация иная!!!) По крайней мере за пять лет работы+ опыт эксплуатации личных машин такой проблемы не выявили.
В принципе, в продаже этот самый Флэшлюб есть, даже цену его озвучить могу, но наши мастера как правило рекомендуют его ставить на метановые машины (метан- более чистый, а потому сухой газ), на пропан-бутановых это пустое выбрасывание денег, некоторые установщики пытаются навязать клиенту этот девайс, пугая прогорающими клапанами, просто чтобы заработать денег.
Ну и... положа руку на сердце признаюсь, что в практике был один случай, когда клиент таки вернулся через 30 тык после монтажа с претензией на то, что ему придется делать ремонт головки блока. Как раз это был японский автомобиль. Но тогда по-моему удалось доказать, что возникшие неисправности- не есть следствие работы автомобиля на газе, вроде даже экспертизу какую-то делали. Машина прошла 200 тык на бензе, поставил газ и через 30 тык всплыли неисправности...
Примерно так.