слетает патрубок интеркулера

[V-Al]

(29-07-2013 14:26)Жeka :  Ничо се, кулерок... И что нормально станет в штатное место?
А куда впихнуть этот пред.охладитель?

====== кулер как 1.5 рс-совских (толщина ~12см) . Стал на штатное место отлично, только воздухозаборник пришлось пилить.

предвар. охладит. стоит на выходе турбы внизу . .

[SergM]

V-Al :====== кулер как 1.5 рс-совских (толщина ~12см) . Стал на штатное место отлично, только воздухозаборник пришлось пилить.

предвар. охладит. стоит на выходе турбы внизу . .

1. Більше значить краще?
2. Ефективність охолодження?
3. Як впливає додаткове накопичення повітря у ньому?
4. Ефективний перетин кулера у порівнянні з повітропроводами (= ефект повітряної пробки)?

А також:
1. Що дасть "попередній охолоджувач" біля турбіни внизу (яка там температура та що з потоками повітря)?
2. Що він дасть у блискучому вигляді?
3. Що буде з повітрям по центру охолоджувача (яке рухається бистріше)?
4. Що буде з охолоджувачем внаслідок експлуатації у природніх для авто умовах?

[V-Al]

(29-07-2013 14:54)SergM :  

V-Al :====== кулер как 1.5 рс-совских (толщина ~12см) . Стал на штатное место отлично, только воздухозаборник пришлось пилить.

предвар. охладит. стоит на выходе турбы внизу . .

1. Більше значить краще?
2. Ефективність охолодження?
3. Як впливає додаткове накопичення повітря у ньому?
4. Ефективний перетин кулера у порівнянні з повітропроводами (= ефект повітряної пробки)?

А також:
1. Що дасть "попередній охолоджувач" біля турбіни внизу (яка там температура та що з потоками повітря)?
2. Що він дасть у блискучому вигляді?
3. Що буде з повітрям по центру охолоджувача (яке рухається бистріше)?
4. Що буде з охолоджувачем внаслідок експлуатації у природніх для авто умовах?

========после рс-совского, турболаг на 52 турбе замечен небыл. Щас правим прошивку под 2863.

Разница температуры выход турбы \выход кулера- почти наполовину.

[nau]

Болячку на АГУ с этим патрубком решал следующим способом:
По кромкам железных наконечников, которые вставляются один в другой, маленьким сверлом рассверливал по 2 отверстия. Таких отверстий делал несколько по периметру, в каждую из пар отверстий продевал проволоку и скручивал. Конструкция в таком виде прожила более полу года, после она не выдержала нагрузки и пошла в утиль. На разборке купил патрубок, цена вопроса 150 грн. Ушки были как у нового, надеюсь теперь его хватит мин на 5 лет.

[SergM]

V-Al :========после рс-совского, турболаг на 52 турбе замечен небыл. Щас правим прошивку под 2863.

Такий кулер буде спричиняти більший опір у системі та затримку наростання тиску, найбільше помітних на високих швидкостях руху повітря (– можна провести лабораторне дослідження ). Але на неперервних режимах це буде менш помітно (тобто завдяки інерційності турбіни явного ефекту може і не бути).
Також збільшення довжини каналу для охолоджуючого повітря після певного співвідношення призводить до втрати ефективності – наприклад дворазовий пририст може дати лише 30% покращення.

V-Al :Разница температуры выход турбы \выход кулера- почти наполовину.

Тобто дельта по температурі впала у два рази? Чим міряли температуру?

З новим РС-овським порівнювали? = Щоб обидва були чисті і у однакових умовах.

[V-Al]

[quote='SergM' pid='1789756' dateline='1375184054']
Тобто дельта по температурі впала у два рази? Чим міряли температуру?

[quote]

========= Меряли термопарами с фторопластовой изоляцией проводов. На входе напорного патрубка турбины (провода под патрубок термопара внутри трубы и зажато все хомутом) и на выходе байпаса (он перенесен в холодную часть) перед дроссельной заслонкой, термопара в патрубок и зажато все хомутом.


Насчет доп. сопрот. кулера согласен. Но это все в теории..

[SergM]

А які значення температур?

Ну а на практиці "такі да" – якщо ефект від більшої кількості повітря та палива помітніший за інші недоліки (одне лікуємо, інше калічимо), то теорія може дещо відпочити.

[automan001]

(30-07-2013 13:34)SergM :  Такий кулер буде спричиняти більший опір у системі та затримку наростання тиску

Насколько большее сопротивление и задержку? О каких величинах в сравнении идет речь? 1%? В данных условиях ими можно принебречь. Здесь важнее температура на выходе. На практике на аналогичном кулере не наблюдается никаких лагов.

---

---

(31-07-2013 09:51)SergM :  А які значення температур?

на впуске 45C - 3-я,
55с - 2-я
при температуре за бортом 24C
на 6500 RPM
давление около 1 бара
расходе воздуха около 155 g/s

[SergM]

Мене цікавили температури до і після кулера.

automan001 :Насколько большее сопротивление и задержку? О каких величинах в сравнении идет речь? 1%? В данных условиях ими можно принебречь. Здесь важнее температура на выходе. На практике на аналогичном кулере не наблюдается никаких лагов.

Як Вам пояснити...

Дивіться: є впуск з фільтром, трубою до турбіни і після, інтеркулером та впуском. Турбіна працює на кінцеву точку у цьому списку – подати вчасно певну кількість повітря. Їй заважає все – фільтр на вході (вона краще дме чим смокче бо одноступенева), труби, та щей перед корисним навантаженням є кулер, який з однієї сторони допомагає, а з іншої – заважає.

А тепер дивимось на випуск, де двигун зразу через колектор дує на корисне навантаження – турбіну, а потім маємо вихлоп для зниження шуму. – Чомусь у цьому випадку "зализують" усі "1%".

За логікою або на усі "1%" треба не реагувати, або усі робити. За практикою треба визначати ефективність та усувати "вузькі місця", але щось мені підказує, що аналізують не все...

[automan001]

(01-08-2013 10:11)SergM :  Мене цікавили температури до і після кулера.

automan001 :Насколько большее сопротивление и задержку? О каких величинах в сравнении идет речь? 1%? В данных условиях ими можно принебречь. Здесь важнее температура на выходе. На практике на аналогичном кулере не наблюдается никаких лагов.

Як Вам пояснити...

Дивіться: є впуск з фільтром, трубою до турбіни і після, інтеркулером та впуском. Турбіна працює на кінцеву точку у цьому списку – подати вчасно певну кількість повітря. Їй заважає все – фільтр на вході (вона краще дме чим смокче бо одноступенева), труби, та щей перед корисним навантаженням є кулер, який з однієї сторони допомагає, а з іншої – заважає.

А тепер дивимось на випуск, де двигун зразу через колектор дує на корисне навантаження – турбіну, а потім маємо вихлоп для зниження шуму. – Чомусь у цьому випадку "зализують" усі "1%".

За логікою або на усі "1%" треба не реагувати, або усі робити. За практикою треба визначати ефективність та усувати "вузькі місця", але щось мені підказує, що аналізують не все...

Так про те ж і йде мова, що немає конкретних величин. Будуть цифри тоді можна буде говорити що більший кулер створює більший опір або за рахунок більшого об'єму є причиною турболага. Поки що практична користь з більшого кулера це холодніше повітря, і ця користь переважує всі ті уявні недоліки які потенціально мають місце
Стосовно вихлопу, так він створює саму більшу перешкоду, +200 мбар як мінімум, це дуже помітно коли переходиш зі стокового вихлопу на прямоток більшого діаметра. Знову ж таки немає конкретних цифр, є тільки результат спостереження.