Шкодчук
Українець
Повідомлень: 12 132
Приєднався: Oct 2008
Київ, Кинь-Ґрусть урочище
1,6 тур бо ...
|
|
06-01-2016 21:14 RE: Полоса для общественного транспорта
|
Профессор-урбанист из Филадельфии Вукан Вучик, советник министра транспорта США, один из главных мировых авторитетов в сфере планировки городов и городских транспортных систем.
Профессор Вучик – автор знаменитой монографии «Transportation for Livable Cities» и множества других книг, по которым учатся урбанисты и транспортники по обе стороны Атлантики. Его услуги в качестве практикующего планировщика и консультанта востребованы в крупнейших городах мира.
Книга автора дает ответ на многие насущные вопросы урбанистики и планировки городской среды.
...
http://flibusta.is/a/97773
Транспорт в городах, удобных для жизни (Вукан Вучик)
Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.
Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.
Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.
...Опыт, накопленный за 100 лет присутствия автомобиля в городе, показывает: города (даже самые старые!) могут адаптироваться практически к любому рубежу автомобилизации.... Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и тем более транспортной свободы!) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием. Для достижения этих (согласно Вучику, бесспорных) целей необходимо строго соблюдать «руководство пользователя». Наиболее наглядные и действенные элементы этого руководства связаны, как показывает опыт, вовсе не с движением автомобилей, а с их хранением и парковкой. Оно и понятно: 90% и более времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.
Вот основные принципы этого виртуального руководства.
Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны[1]. Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй – нет.
Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта.
...
Карпулинг...
1. Превращение одной или нескольких полос движения общего назначения в полосы для карпулинга. Назовем этот способ «конверсия полосы движения».
2. Строительство новых полос, предназначенных для карпулинга. Назовем этот способ «создание дополнительной полосы движения».
Разница между этими двумя способами огромна. Способ «конверсии полосы движения» соответствует сформулированному в ISTEA требованию улучшать условия движения автомобилей, применяемых для коллективных поездок (HOV), и сдерживать использование автомобилей для одиночных поездок (SOV). Закон четко и определенно одобрял меры, способствующие переключению с одиночных поездок на коллективные. При этом совершенно справедливо предполагалось, что такие меры обеспечивают повышение провозных возможностей дорожной сети. Разумеется, эти меры неизбежно вызывали недовольство многочисленных владельцев автомобилей, используемых для одиночных поездок. Печально известное решение, принятое в 1977 г. судом Лос-Анджелеса по делу Санта-Моника-фривэй (Santa Monica Freeway), подтвердило законность их возражений.
Департамент транспорта штата Калифорния (Caltrans), столкнувшись с хроническими заторами на 20-километровом участка 10-полосного фривэя Санта-Моника, конверсировал по одной полосе движения в каждом направлении в обособленные («алмазные») полосы для карпулинга. На первоначальном этапе внедрения этого новшества заторы на оставшихся четырех полосах движения общего назначения стали еще тяжелее, что послужило поводом для судебного иска. Через 21 неделю после возбуждения дела судья приостановил осуществление проекта и потребовал предоставить результаты дополнительных исследований воздействия на окружающую среду. Вместо того чтобы представить такую информацию, Департамент транспорта штата Калифорния решил прекратить осуществление проекта, заявив при этом, что конверсия полос движения «политически неоправданна».
На самом же деле после 21 недели работы проект успешно приближался к достижению поставленных перед ним целей. Средний выигрыш по времени поездок для автобусов и автомобилей, используемых для коллективных поездок (HOV), составил примерно 5 минут, а время поездки на автомобилях, движущихся по полосам движения общего доступа, возросло в среднем на 24 секунды, при некотором увеличении дисперсии этого показателя. Суммарная интенсивность движения на фривэе Санта-Моника сократилась на 7 %, в то время как количество перевезенных пассажиров возросло на 3%. В последнюю неделю существования «алмазных» полос объем перевозок по схеме карпулинга увеличился в 3,7 раза по сравнению с началом реализации проекта, а число пассажиров автобусов возросло более чем втрое [Billheimert et al, 1977; Homburger et al., 1996].
Судья, который рассматривал это дело, принял решение на основании юридических аспектов, относящихся главным образом к IV уровню транспортного планирования. При этом ответчик—Департамент транспорта штата Калифорния – не сумел или не захотел представить контраргументы в защиту проекта, относящиеся к III и II уровням. Теперь дорожные администрации по всей стране ссылаются на этот судебный прецедент как на «доказательство» несостоятельности метода конверсии полос движения, причем делают это безотносительно к более широким аспектам проблемы.
Так был упущен шанс перенести решения в сфере транспортного планирования на более высокий, системный уровень. В сущности, рассматриваемое судебное решение является спорным даже в рамках отдельного проекта (т. е. на уровне IV), поскольку оно отдает предпочтение интересам части пользователей дорожной сети перед интересами остальных пользователей и общества в целом. Кроме того, решение было принято в пользу «неэффективных» участников дорожного движения, автомобили которых занимают большую часть пространства улично-дорожной сети, выполняя при этом минимальную перевозочную работу. Соответственно, проигравшими оказались те, кто использует инфраструктуру и ресурсы региона в несколько раз более эффективно.
Второй из названных способов – «создание дополнительной полосы движения» – весьма популярен у сторонников использования автомобилей для одиночных поездок, однако он требует больших затрат и наносит окружающей среде больший вред, нежели конверсия полос движения.
Сооружение дополнительных полос приводит к двум результатам: во-первых, к улучшению условий движения для автомобилей, работающих по системе карпулинга,—за счет их сепарации от общего потока транспортных средств; во-вторых, к улучшению условий движения автомобилей, используемых для одиночных поездок, – за счет снижения интенсивности движения на полосах общего доступа. Таким образом, создание дополнительных полос движения устраняет главный стимул к использованию более эффективных способов передвижения—карпулинга или общественного транспорта, т. е., по сути дела, провоцирует увеличение суммарного пробега автомобилей. Следовательно, результаты этого мероприятия явно противоречат требованиям закона ISTEA [Leman et al., 1994; Vuchic et al., 1995].
В общих чертах стратегия обхода и фактического преодоления требований закона ISTEA о формировании координированных интермодальных систем выглядела следующим образом....
....
Равновесие индивидуальных предпочтений и социальный оптимум в выборе транспортного поведения
Транспортное поведение человека во многом подобно его поведению в иных ситуациях. Поэтому имеется существенная разница между выбором вида транспорта, который люди осуществляют на основе своих индивидуальных предпочтений, и интермодальным распределением пассажиров, обеспечивающим наибольшую эффективность, т. е. достижение социального оптимума.
В большинстве случаев каждый человек выбирает вид транспорта, позволяющий ему перемещаться с наименьшими затратами, или, точнее, с минимальной отрицательной полезностью, включающей продолжительность поездки, ее стоимость, недостаточную надежность и безопасность, а также другие элементы. Результат, возникающий в результате наложения на сеть всей совокупности таких индивидуальных выборов, называется «условием равновесия индивидуальных предпочтений» (IE). Это условие также известно как «первый принцип распределения транспортных потоков по Уордропу».
Таким образом, в ситуации, при которой каждый человек выбирает предпочтительный для себя способ сообщения, конечный результат не является оптимальным с системной точки зрения. Взаимосвязь пассажиропотока различных видов транспорта и отрицательной полезности для пользователей, с целью простоты называемую далее «обобщенными затратами», можно наглядно представить с помощью двух специально построенных диаграмм.
...
Все эти трудности внедрения привели к тому, что многие города отказались даже от ранее введенных вполне эффективных мер. Решающим фактором стало общественное давление со стороны автомобилистов, совершающих одиночные поездки[58], т. е. участников дорожного движения, которые продуцируют наибольшие социальные издержки. Так случилось, в частности, с обособленной полосой (HOV lane) для карпулинга, которую организовали в 1976 г. на скоростной магистрали Санта-Моники. Еще один наглядный пример – повсеместная конверсия в полосы для карпулинга обособленных полос, на которые ранее допускались только автобусы; разумеется, такая мера снижает выигрыш от пользования общественным транспортом [Leman et al., 1994; Vuchic et al., 1995].
В некоторых случаях автомобильное лобби выдвигает требование, согласно которому модернизации линий общественного транспорта должна предшествовать реконструкция параллельных участков автомобильных дорог. Здесь характерным примером является расширение фривэев, параллельных новым линиям LRT в Портленде (штат Орегон) и Солт-Лейк-Сити (штат Юта). Политику такого сорта, т. е. одновременное содействие использованию как общественного транспорта, так и частных автомобилей, следует считать иррациональной. Другими словами, государственные инвестиции направляются здесь в две конкурирующие транспортные инфраструктуры с априори неясным распределением индивидуальных предпочтений, но вовсе не на поддержку сбалансированной транспортной политики, обеспечивающей перераспределение пассажиров в сторону социального оптимума в рамках единой интермодальной транспортной системы.
Таким образом, в большинстве ситуаций, особенно в США, главную роль в формировании транспортных систем городов играет условие равновесия индивидуальных предпочтений (IE), но не социальный оптимум (SO). Бесспорно, что в этом одна из главных причин их неэффективности. Переходу от равновесия индивидуальных предпочтений к более эффективному социальному оптимуму препятствует множество обстоятельств, но главное из них – отсутствие должного понимания описанной выше проблемы. Именно этот пробел приводит к доминированию транспортной политики, в которой системный подход и долгосрочные критерии подменяются сиюминутными соображениями и изолированным рассмотрением отдельных элементов транспортной системы.
Германия
Правительство ФРГ, столкнувшись в начале 1960-х гг. с проблемой растущей автомобилизации[105] и ее негативных воздействий на условия движения, на работу общественного транспорта и качество городской среды обитания, сформировало группу специалистов по планировке городов и транспортному планированию, призванную изучить проблему и выработать рекомендации по ее решению. Этот комитет экспертов в 1965 г. представил отчет [Hollatz and Tamms, 1965], в котором были сформулированы основные принципы городского транспортного планирования. Вот их неполный перечень:
• всем жителям агломераций должен быть доступен тот или иной вид общественного транспорта;
• в планировке городов следует избегать чрезмерно высокой плотности застройки, которая чревата формированием заторов, а также чрезмерной низкой плотности, при которой невозможно обеспечить население услугами общественного транспорта;
• условие эффективности городской транспортной системы – рассмотрение частного и общественного транспорта как взаимоуравновешивающих и взаимодополняющих элементов.
Авторы подчеркивали, что главной целью во всех случаях является формирование агломераций, дружественных к природной среде и удобных для жизни.
Указанный отчет содержал также конкретный план финансирования инвестиций в общественный транспорт крупных городов, который лег в основу Закона о финансировании городского транспорта, принятого бундестагом в 1967 г.
План был рассчитан на 30 лет, и для его осуществления требовались федеральные инвестиции в объеме около 38 миллиардов марок (в ценах 1967 г. – примерно 10 миллиардов долларов).
Была введена надбавка к налогу на бензин, а средства, полученные благодаря этой надбавке, направлялись на финансирование строительства городских дорог и развития городского транспорта в пропорции 55:45, причем это соотношение впоследствии неоднократно изменялось в пользу общественного транспорта. С некоторыми различиями пропорций между различными землями ФРГ в среднем 60% капиталовложений обеспечивало федеральное правительство, остальные 40 % предоставлялись земельными и местными целевыми фондами дорожного хозяйства и общественного транспорта. Объемы федеральной поддержки со временем менялись, но суть закона оставалась неизменной.
Сегодня, три десятилетия спустя, результаты реализации Закона о финансировании городского транспорта впечатляют. В агломерациях появились улично-дорожные сети, построенные на основе современных проектных решений и снабженные инновационными устройствами управления дорожным движением. В центральных районах акцент сделан на рельсовых видах транспорта, которые, как правило, пользуются приоритетом проезда категорий ROW-B и ROW-А. Трамвайные и автобусные маршруты подведены ко всем пешеходным зонам и торговым молам, которые ныне существуют в большинстве немецких городов и мегаполисов. На улицах многих городов создана инфраструктура для велосипедных сообщений, включающая велосипедные полосы (bike lanes), велодорожки (bike paths или sidepaths) и обособленные велосипедные трассы (bikeways).
Во многих жилых районах и пригородах широко применяют методы так называемого успокоения, или укрощения, трафика (traffic calming, traffic taming). Они основаны на использовании разнообразных планировочных решений и средств организации движения, направленных на снижение интенсивности и скорости транспортного потока и одновременно на создание комфортных условий для немоторизованных передвижений. По оценкам Монхейма [Monheim, 1984], в Германии насчитывается около 2000 примеров применения указанных методов.
В условиях высокого уровня автомобилизации населения Германии интенсивность использования автомобилей сдерживается посредством упомянутых мер «успокоения трафика», высокими дорожными налогами, включенными в цену моторных топлив, высокими парковочными тарифами, а также наличием привлекательных альтернативных способов передвижения, прежде всего великолепного городского общественного транспорта и железнодорожных поездов пригородного и дальнего следования. Все это позволяет поддерживать разумный баланс между двумя основными видами моторизированного городского транспорта. Достижение этого баланса (вместе с характерным для немцев чутким отношением к пешеходам и велосипедистам!) позволило немецким городам войти в число самых эффективных и удобных в мире...
Вічна пам'ять Героям...
(Востаннє це повідомлення було змінене: 07-01-2016 00:07 Шкодчук.)
|
|
![[-]](https://www.skoda-club.org.ua/forum/images/collapse.gif "[-]")
, так что думается мне деньги есть, просто на кормушке(маршрутках) кто то хорошо уже уселся 
