Ну шо я вама могу сказать...
Инженеры зарплату отрабатывали
Итак по порядку.
Описаны старые моторы.
ДАже систему изменения фаз не включили. А она есть.
Блок цилиндров
---------------------------------
В частности, доработке подверглись рёбра жёсткости блока цилиндров, на которые приходится нагрузка, обусловленная более высоким, превышающим 100 бар, давлением в камере сгорания.
---------------------------------
НА самом деле что они там усилили? А главное зачем? Непонятно. Основные нагрузки на мотор ложатся непосредственно в гильзах, поршнях и головке. НА рисунке усилены ребра жесткости самого блока, которые и так были нормально спроэктированы. Блок то не крутило и не вело. Случаев вырывания или разрушения мест крепления шпилек для головки тоже неизвестно . Именно тама усиление.
-----------------------------------
Доработанные рёбра жёсткости показаны на Рис. 2. Схожей по своим целям и задачам доработке подверглись коленчатый вал и шатуны, а используемые шатунные подшипники проходят ионную обработку.
-----------------------------------
Кто нить гляньте по ЭТКЕ разницу в шатунах? А то что то на Купру и простой ФР я не увидел разных номеров...
Коленвал чесно не спотрел. НО что то мне подсказывает что изменили противовесы. Которые к прочности мало что общего имеют. А для стабильности и вибраций - имеют.
----------------------------------------------------
Изменившиеся характеристики вибраций коленчатого вала привели к необходимости изменения состава резиновой смеси, из которой выполнен виброгаситель.
----------------------------------------------------
Самособой
) Только вот разницы особой не надейтесь увидеть. ТАк же как и трижды идиотском демпферном маховике.
Доработки поршня.
Ну это ясно что СЖ другая - 8.9. Поршень ниже по высоте, а значит и рабочие зоны будут усилены что бы вернуть прочность стокового под СЖ9.5. Т.е. понизили СЖ, и ослабили поршень. ПРовели работы по усилению, и привели его прочность в исходное состояние.
--------------------------------------------------
Впуск.
От особенностей системы впуска во многом зависят расход топлива при полной нагрузке двигателя, мощностная характеристика двигателя и оперативность реакции турбированного двигателя на управляющие воздействия. Перед разработчиками стояла задача обеспечить высокую эффективность системы охлаждения наддувочного воздуха с одновременным сведением к минимуму внутреннего объёма системы впуска и потерь при дросселировании. Уже на начальных стадиях процесса разработки стало ясно, что система охлаждения наддувочного воздуха "базового" двигателя, в которой используется один охладитель наддувочного воздуха, не способна справиться с максимальным расходом воздуха, приближающимся к 700 кг/ч при максимальном давлении наддува, составляющем 2,0 бар, и максимальной температуре воздуха на выходе из турбокомпрессора, составляющей 140 °С. Поэтому, в результате длительных испытаний в аэродинамической трубе и расчётов, была разработана новая высокоэффективная система охлаждения наддувочного воздуха с двумя охладителями. Участок системы впуска от воздушного фильтра до впускного трубопровода двигателя показан на Рис. 4:
--------------------------------------------------
Бла-бла-бла. В итоге ставят ДВА СТОКОВЫХ КУЛЕРА. Что имеем? Масса обеих остается на старом уровне. Пропускная способность (противодавление) вырастает! Использование системы Кулер-труба-кулер прекрасно справляется с задачей снизить температуру, но отвратительно влияет на мощностно экономические показатели. Все равно что засунуть тряпку в впуск. Решение вызванное конструктивной особенностью кузова. Менять внешний вид недопустимо. Хотя поставить цельный фронтальный кулер места хватает. ТОка бампер нада другой и переделка силовых конструкций фронта.
Денег затратить нада больше, поэтому с поставленной задачей справились Пер анус.
---------------------
Система выпуска.
Процесс разработки показанного на Рис. 8 узла выпускного коллектора и работающего на ОГ турбокомпрессора был связан с большими затратами времени и ресурсов, поскольку кроме термодинамических показателей необходимо было учесть требования по безопасности этого узла для пассажиров в случае столкновения автомобиля с препятствием, а также предусмотреть возможность автоматического (роботизированного) монтажа коллектора, компрессора и первой секции выпускного трубопровода в условиях крупносерийного производства.
За отсутствием "готовых" выпускных коллекторов, способных в должной мере соответствовать всем выдвигаемым термодинамическим и механическим требованиям, для рассматриваемого двигателя был разработан новый выпускной коллектор, выполненный в виде цельной стальной отливки. В качестве литейного материала для выполнения коллектора был выбран сплав "GGG NiSiCr 3552", также известный под названием "D5" и отличающийся повышенной прочностью на разрыв. В процессе оптимизации геометрических форм отдельных выпускных каналов и коллектора в целом использовались как методы компьютерного моделирования, так и стендовые испытания. Получившийся коллектор изображён в плане на Рис. 9. Для оптимального использования импульса ОГ проходные сечения отдельных выпускных каналов выбраны по возможности минимальными – внутренний диаметр канала составляет приблизительно 28 мм. Изза необходимости "вписать" двигатель в заданные габариты моторного отсека от "идеальной" схемы выпускного коллектора "4 в 1", то есть от сведения всех выпускных каналов воедино в одной точке, приближённой к впускному отверстию приводной части турбокомпрессора, пришлось отказаться, поскольку при такой схеме в моторный отсек не "вписывался" должным образом выпускной канал третьего цилиндра; однако, как показали испытания, выбранная компромиссная схема по своим рабочим характеристикам мало чем отличается от "идеальной".
Во избежание чрезмерных напряжений в области фланца выпускного коллектора этот фланец был выполнен раздельным, то есть состоящим из разделённых прорезями фланцев отдельных выпускных каналов, которые в процессе эксплуатации способны в небольших пределах "скользить" по головке блока цилиндров. Для повышения жёсткости таких выпускных каналов, независимых друг от друга на участке фланцевого соединения с головкой блока цилиндров, были применены соединяющие эти каналы на других участках напоминающие перепонки элементы жёсткости, а также дополнительные рёбра жёсткости на участке взаимного слияния выпускных каналов.
---------------------------
Поменяли турбину. Соответсвенно чуть поменяли коллектор. НО он как годился быть подсвечником в гараже, так таким и остался. Все сделано во имя компактности. Остальное ф топку. Делали для коммерческого удобства. Не для повышения надежности и прочности.
Все. писать про выхлоп, который мудрили под 2 ката в угоду экономичности и сложности с разводной изза полного привода описывать смысла нет.
Итого из модернизаций, влияющих на прочность отметим.
Блок цилиндров. - спорное усиление.
ГОловка, в которой доработаны каналы охлажения, ставится на все моторы последних годов выпуска.
Поршня, коленвал, демпфер - для смены СЖ поршня нада полюбому переделывать. ОСтальное - спорно.
Турбина- ну это ясно.
Я так и не увидел, почему эти моторы следует разграничивать при форсировке? Они как были однояйцевыми близнецами, так и остались.
ТО что сделано с ними для различия, это скорее маркетинг и некоторая оля перестраховки.
НУ не могли ВАГи выпустить мотор на 45 сил мощнее топового 180 сильного, и при этом что то не улутшить.
А в остальном... Те же яйца тока в профиль.
![[-]](https://www.skoda-club.org.ua/forum/images/collapse.gif "[-]")
