Сам себе сейчас голову над этим морочю, вот решил и вас чють подгрузить. просто изложу информацию нарытую в инэте. Уточнений и дополнений м.б. скок угодно.
Предупреждение: Важно! Некоторые операции, при неправильном применении могут привести к неприятным последствиям. Поэтому нужно делать только то, в чем уверен на 100%.
О чем речь.
Большинство автомобилей имеют специальные диагностические разъемы, через которые может быть организован обмен данными между блоками управления автомобиля и специальным диагностическим оборудованием. В качестве оборудования может выступать обычный компьютер, подключаемый через специальный адаптер. Существуют разные компьютерные программы, с помощью которых можно получить сообщения об ошибках, прочесть данные с различных блоков и систем.
Без такой диагностики поиск и устранение неисправностей в современных автомобилях почти невозможен.
Простые диагностические операции может освоить каждый автолюбитель.
Зачем это нужно.
Экономить время, деньги и нервы.
Например, машина стала плохо ехать. Вы втыкаете компьютер, и видите, что расходомер воздуха выдает значения.. ну, скажем 10..60 вместо 10..150. Заказываете новый, и в удобное для себя время меняете его самостоятельно или с помощью любого слесаря. Или, к примеру, выявляете обрыв цепи датчика температуры ОЖ. За пару минут все исправили.. Не пришлось звонить, записываться, терять полдня в дорогостоящем сервисе... А если учесть, что грамотных диагностов на всяких СТО очень мало, иногда можно самостоятельно выявить и более сложные неисправности.
Но не все так просто, конечно. Для того чтобы знать, что делать, куда давить, куда смотреть, и что все это означает, нужно знать устройство автомобиля, разобраться с программой, кодами ошибок, процедурами проверки и т.д.
Тем не менее, даже примитивных операциях чтения ошибок, уже можно выиграть время и деньги.
Что для этого нужно.
1) Адаптер.
2) Компьютер.
3) Программа.
4) Информация.
Адаптер.
Это такая кучка радиодеталек, собранных в хитрую схемку, которая позволяет обеспечить обмен данными между портом компьютера и разъемом автомобиля по соответствующему протоколу. Это посредник, согласовывающий (адаптирующий) эл. параметры.
Компьютер.
Соединительный кабель от адаптера втыкается в ком-порт компьютера (вариант USB следует оговорить отдельно) Требования к компьютеру минимальны. У меня всё заработало на древнем P100. ОС - W98 и выше. В случае с КПК, есть диагностические программы для ОС Pocket PC.
Принципиальные момент - десктоп или ноутбук или «наладонник».
Об этом подробнее.
Если у вас есть такое место, где можно установить «большой» компьютер для диагностики, и к нему можно подъехать машиной, то можно обойтись и самым примитивным десктопом. Это можно сделать в частном доме (выкинуть кабель в форточку), гараже, на работе - в боксе, складе, и т.п. Следует учесть, что слишком длинный кабель может стать причиной плохой связи, либо отсутствием таковой. Метров 5 будет нормально. Если больше - надо пробовать. В цепочке компьютер-адаптер-авто следует удлинять участок адаптер-авто. Главный недостаток десктопа - нельзя снимать показания в динамике. Дело в том, что некоторые параметры проверяются при полной нагрузке двигателя - 3я передача и газ в пол. Тут без ноутбука (или КПК) не обойтись. Но чаще всего, такие тесты - для «продвинутых», для скурпулезного поиска сложных неисправностей, диагностики турбины, и пр. А для того, чтобы просто прочесть/стереть ошибки, посмотреть основные параметры, динамика не требуется. Кроме того, многие сервисные процедуры и проверки выполняются именно на холостом ходу. Иногда, запуск двигателя и вовсе не требуется (например, чтобы перепрограммировать "напоминалку" замены масла в приборной доске). Поэтому, установка старенького компьютера в гараже для диагностики - вполне разумное и бюджетное решение.
Ноутбук всем хорош, но не все имеют ком-порт.
Типовые решения
- покупка по дешевке древнего б/ушного ноутбука с ком-портом исключительно для диагностики.
- покупка специального диагностического адаптера для USB - порта.
- покупка прибамбаса PCMCIA - > COM (недешево) и работа с обычным адаптером для ком-порта.
КПК - тоже компьютер . На первый взгляд, никаких COM-портов у него не видно, но об этом отдельно.
Программа.
Могу перекинуть на почту то что имею.
Программа, установленная на компьютере посылает сигналы через ком-порт (или USB-порт) в адаптер, который в свою очередь транслирует их на контроллер в автомобиле. Контроллер посылает ответные сигналы, которые программа получает и интерпретирует (визуализирует).
Обмен управляющими сигналами и данными происходит согласно определенному протоколу. Как правило, каждый автопроизводитель имеет свои протоколы обмена.
Есть как бы универсальный протокол ODB-II, но он не везде поддерживается, и его возможности ограниченны.
Сразу оговорюсь, что тема ODB-II у меня не раскрыта .
Кому, интересно, несколько ссылок по ODB-II:
http://www.abs.msk.ru/new/03/1999/soder/47.htm
http://www.ardio.ru/obd2.php
http://injectorcar.ru/doc/index.php?id=7
http://www.americauto.ru/content.files/obd.htm
Разные программы обычно приспособлены для работы с каким-нибудь одним протоколом и его модификациями.
Здесь и далее в основном речь идет о тестировании VAG (Audi, VW, SEAT, Skoda), хотя общие моменты для всех одинаковы.
Де-факто, стандартом для компьютерного тестирования автомобилей VAG стала программа "VAG-COM". Она обеспечивает обмен данными по родным, ваговским диагностическим протоколам. Её автор - энтузиаст из америки Uwe Ross, а ныне - успешное предприятие «Ross-Tech»:
http://www.ross-tech.com/vag-com/index.html
По сети гуляет множество разных копий, кряков, и есть даже полностью русифицированный вариант.
Имейте в виду, что программа - не доктор, и не руководство по ремонту. Она не может поставить диагноз. Всё, что она делает - это вывод (на экран, на печать, или в лог-файл) данных, полученных из авто. И всё. Только некоторые вещи получили некоторую «автоматизацию» - например, опрос контроллеров по заранее записанным адресам, и пр. Правда, у VAG-COM есть пару «фишек». Первое - это коллекция т.н. lbl-файлов, в которые упрощают понимание данных конкретного контроллера, обеспечивают правильные подписи под цифрами, и пр. Эти файлы можно редактировать, или создавать свои, соблюдая определенный формат.
Вторая фишка - это коллекция кодов ошибок (она хранится в шифрованном файле). Дело в том, что контроллер выдает только цифру - код ошибки. А значение кода для «широких масс» официально никем не публикуется. Поэтому нужно было извлечь из официальных мануалов тысячи текстовых строк, благодаря чему, на экране вы можете увидеть ещё и текст, например:
19521 4C41 P3065 Ventil 3 fur Ladedruckbegrenzung-N388 Kurzschluss nach Masse
(так напишет фирменный прибор, а в VAG-COM это на английском).
Шифрование не помешало одному умельцу из сопредельного государства перевести коллекцию кодов на русский, и зашифровать обратно:
19521 4C41 P3065 Клапан 3 ограничения давления наддува-N388: короткое замыкание на массу
Нет гарантии, что какая-то ошибка есть в «коллекции». Вполне возможно, что будет только цифра. Тогда нужно искать источники типа ELSA. Отдельные списки ошибок с переводами уже начали появляться в сети.
И тут мы подходим к разделу..
Информация.
Данные компьютерной диагностики совершенно бесполезны, если вы не знаете устройства своего автомобиля, расположение и назначение разных узлов и деталей, способов из проверки, и замены. Кроме того, нужно понимать, что означают цифры, которые вы видите. Нужно знать, какими они должны быть. Например, показания расходомера воздуха должны лежать в определенных пределах на разных режимах. Вам придется их узнать. Также и по другим датчикам. Неправильная работа датчика не всегда приводит к появлению записи об ошибке. Т.е. опрос блока говорит, что ошибок нет, а на самом деле, датчик температуры врёт. (Для многих двигателей есть подсказки в лейбл-файлах VAG-COM). Кроме чтения данных, есть еще несколько функций, для которых необходима точная информация. Например, «адаптация» - некоторые параметры работы ECU нужно корректировать после ремонтов / замен, и пр. Для доступа к адаптации нужно ввести «секретный» код. Его тоже нужно знать. «Тест исполнителей» (Output Tests) - тест некоторых систем, не имеющих обратной связи. После запуска теста что-то должно менять звук, что-то щелкать, что-то моргать - нужно знать, где, что и как. Полную информацию по конкретной машине можно найти только в ELSA. Но иногда достаточно проконсультироваться в какой-нибудь конфе . На самом деле всё не настолько сложно. Но знания добываются с трудом .
Подробнее об адаптерах.
Адаптер может состоять из примитивного набора деталей, а может быть напичкан сложными микросхемами. Он может быть выполнен в виде отдельной коробочки с разъемами или в виде готового кабеля, где адаптер упрятан внутри разъема (поэтому иногда говорят просто «кабель», подразумевая кабель с адаптером. (Не путать с удлинителями и переходниками!). Адаптер может поддерживать один или несколько протоколов обмена. Адаптер бывают двух видов по виду подключения к
компьютеру: для COM-порта и для USB-порта.
А вот и третий вид:
Эти ребята
http://www.vitalengineering.co.uk/index.htm начали делать даже беспроводные адаптеры с Bluetooth. Замечательная вещь, но во-первых цена кусается, а во-вторых, я так и не понял, поддерживает ли он ваговские протоколы. На сайте говорится только об ODBII.
Принципиальный вопрос - USB или COM? USB-адаптер скорее всего подойдет тем, у кого есть ноутбук без COM-порта (хотя это можно решить и по-другому - см. выше). Имейте в виду: использовать USB-адаптер совместно с КПК нельзя! Для наладонников нужен только COM-адаптер.
Для десктопа и КПК подойдет простой адаптер для ком-порта.
Возможно, в настольном компьютере свободным окажется только ком-порт с 25-пиновым разъемом, в то время как адаптер имеет 9-пиновый разъем. В таком случае проще заменить колодку со шлейфом (то, что втыкается в материнскую плату) на 9-пиновый вариант.
По интернету гуляет множество схем, по которым можно сделать самодельный адаптер для COM-порта. В России продаются даже наборы радиодеталей для самостоятельной сборки. На просторах импортного интернета также можно найти много разных адаптеров серийного производства.
А вот с популярной программой VAG-COM получается такая засада. С некоторых пор, Ross-Rech, производитель данной программы начал изготавливать собственные «хитрые» адаптеры (в том числе и USB). И новые версии VAG-COM работают только с «родным» адаптером. Цены на комплект, с учетом доставки из Америки, мягко говоря, недемократичны для украинских автолюбителей. Китайцы быстро начали делать дешевые копии оригинального адаптера Ross-Rech. Но защита оказалась хитрее, и на сегодня я не встречал отзывов об успешном использовании последних версий VAG-COM с неоригинальным адаптером (если я что-то не так понял, или не прав - поправьте). Поэтому многие успешно пользуются копиями старых версий вкупе с самодельным адаптером. Надо сказать, что в новых версиях VAG-COM ничего такого супернеобходимого нет, поскольку сама по себе программа примитивна, и главная её задача - выводить на экран цифры из контроллера и наоборот, посылать туда введенные цифры.
купить адаптер?
Честно, сам не нашел, пришлось отдельно покупать радио набор НМ 9213 (на радиорынке) ы мне знакомый собрал эту схему. Но это отдельный вопрос.
Перед покупкой адаптера стоит сначала убедиться, что он будет работать с тем софтом, который вы планируете использовать, и с теми авто, которые вы будете тестировать.
В простых вариантах К-Line адаптеров, тот конец кабеля, который втыкается в машину, оканчивается тремя проводками: один - «масса», второй - «плюс» (питание) и собственно К-линия, по которой идет обмен. Кончики кабеля аккуратно зачищаются и пропаиваются, так чтобы их можно было воткнуть в соответствующие гнезда диагностического разъема. Дорогие адаптеры часто имеют готовый 16-пиновый разъем стандарта ODB. (Кстати, наличие розетки типа ODB не означает, что этот протокол поддерживается.) Большинство относительно новых VAG-авто имеют разъем типа ODB. Исключение - микроавтобусы LT, на которых разъем круглый, с множеством дырок, каждая из которых предназначенна для связи с конкретным контроллером.
Не спрашивайте меня, что такое К-Line, KL-Line или KKL-Line - инфа в интернете есть, а меня вполне устроило, что все задачи решаются с помощью К-Line.
1. Конец кабеля, который втыкается в диагностический разъем. К проводкам скотчем прилепил бумажки с подписями.
2. Диагностический разъем типа ODBII на автомобиле VW. Он имеет 16 контактов. Первый ряд - там, где "ушки", нумеруется слева направо с 1 до 8. Нижний ряд - с 9 до 16. Дырочки имеют размер 1,5х0,8мм. Из всех этих дырочек задействованы всего 4. В них видны металлические контакты, остальные пусты.
4 и 5 контакты предназначены для подключения массы (вроде бы как один из них - масса кузова, а другой - масса двигателя, но я подробностей не знаю). Имейте в виду, что контакты могут присутствовать как в обоих дырочках, так и лишь в одной из них.
Плюсовой провод, от которого происходит запитка адаптера, подключается к самому последнему, 16-му контакту.
К-линия находится в гнезде под номером 7.
На машинах постарше всё совсем не так - там два разъема с двумя контактами.
3. Провода подключены к разъему..
4. ..и через минуту, с умным видом фтыкаем в экран..
О процедуре тестирования.
Где находится диагностический разъем в моей машине?
Диагностический разъем в английских текстах называется DLC (Diagnostic Link Connector) или Diagnodtic Port. В сети много онлайн-справочников по их расположению, есть и скомпилированные hlp-фалы.
Хороший справочник с распиновкой:
http://spidometrs.ru/raspinowka.
Краткий справочник по VAG от Ross-Tech:
http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/dlc.html
Порядок подключения:
Адаптер подключаем к выключенному компьютеру (ком-порт нельзя перетыкать «на ходу»). Машину заглушить, выключить зажигание. Подключить адаптер к диагностическому разъему. Включаем компьютер, включаем зажигание. После этого можно приступить к тестированию. Отсоединяемся в обратном порядке. Нежелательны случайные отсоединения (контроллер должен получить команду «завершения связи»), перемыкания, и т.д. В ходе работы двигатель можно запускать и глушить. При выключении зажигания адаптер, как правило теряет связь с контроллером и потребуется новая инициализация связи из программы.
Собсно тестирование.
В ходе тестирования устанавливается связь с одним из контроллеров. Чем современнее и сложнее машина, тем контроллеров больше. Как правило, это ECU (Engine Control Unit) - блок управления двигателем (он же «ЭБУ» в некоторых текстах), доска приборов, иммобилайзер. Свои контроллеры имеют климат-контроль, ABS, эйрбэги, АКПП, и т.д.
Связь с контроллером устанавливается нажатием соответствующей кнопки в программе, либо введением его адреса вручную. Программа начинает посылать сигналы, ждать, и т.д. Чем-то это всё смахивает на работу с модемом. Дозвон, установление связи, обмен данными, отключение, и т.д. После установления связи с контроллером, согласно диагностическому протоколу VAG можно выполнять ряд функций: чтение и стирание ошибок, чтение данных, и целый ряд специфических функций, о которых следует писать отдельно и тщательно.
Чаще всего нужно диагностировать именно двигатель и его системы.
Для получения достоверных данных от ECU необходимо:
Прогретый двигатель - температура ОЖ>80
Отключены все потребители электроэнергии
Отключен кондиционер (климат-контроль)
Стерты ошибки.
Чтение данных можно (иногда нужно) проводить в движении. Многие параметры нельзя проверить без полной нагрузки. Для двигателей TDI полная нагрузка - это 3я передача, газ до пола, 3000 об/мин. Для таких случаев удобно использовать запись потока данных в файл для последующего анализа. Как правило, программы позволяют это делать.
![[-]](https://www.skoda-club.org.ua/forum/images/collapse.gif "[-]")
kulygin_03
![[Зображення: test1.jpg]](http://i.piccy.info/i7/f693392c12a1ebf63572e0522778911e/4-56-664/19645044/test1.jpg)
