Сперва смотрим на картинку:
По описанию двухмассовый маховик состоит из двух масс с эластичной связью в виде пружины. Одна его масса жёстко связана с коленвалом, а другая по классике – с корзиной и выполняет роль её неподвижной половины.
redhead :Т.е.,все-таки колебания крутильные(и балансирные валы для того же(?)).Ок,с этой стороны разобрались.Идем дальше.Осевые колебания КВ при переключении передач(работу сцепы) 2-х массовый маховик демпфирует?
Если да,то как?
Балансировочные валы устраняют вибрации нескомпенсированных поступательных и вращательных движений (ДВС является разнесённой и несимметричной системой – как пример можно вспомнить оппозитники Субару, где лучшая компенсация достигается симметрированием).
Осевые колебания тут вообще ни к чему (осевой = вдоль оси, не так ли?). Вся идея в том, что экономия = сгорает мало топлива = режим на начале детонации = коленвал вращается с большими "рывками" – с чем и борятся (маховик непосредственно стоит на коленвале и его характерные частоты = масса и жесткость пружин совпадают с частотами "рывков", поэтому он эффективно с ними борется, давая двигателю экономить, а трансмиссии плавно вращать колёса).
Владислав :Ну подождите , приведенные Вами в пример не равномерные нагрузки на коленвал - не могут сглаживатся демпферным маховиком т.к. нагрузка от движения поршневой группы перпендикулярна маховику и его системе демпфирования. Для сглаживания этих нагрузок (образно говоря) коленвал в постели с демпферами ставить надо (еще раз подчеркиваю образно). Мне кажется ,что демпферный маховик защищает не коробку ,а именно коленвал и именно от продольных ударов , особенно при переключениях с верхних передач на низшие , да и с низших на высшие тоже.
ИМХО
Топливо не сгорает мгновенно, поэтому поршень не сразу начинает "давить" на коленвал. К тому же у него есть инерция и газ хорошо сжимается (можно отбирать эту энергию постепенно). Смесь горит – давление растёт, поршень движется – объём уменьшается – давление падает, т.е. имеет место некоторая компенсация процесса горения. Эффективность сгорания топлива в том и состоит, чтобы его сжечь так быстро, как движется поршень, поддерживая давление газа на него по требуемому закону – так чтобы он двигался а-ля по синусоидальному закону. Коленвал скорее в большей мере испытывает перегрузки по крутящему моменту, чем ударные нагрузки на вкладыши, а постели должны быть жёсткие иначе начнутся другие проблемы.
Ещё раз – от обратного. Чтобы коленвал крутился равномерно (с одинаковой скоростью в каждый момент времени), поршень должен в рабочем такте двигаться а-ля по синусоиде, но он так сам по себе не движется. А при современной экономии топлива он тем более так не движется – в итоге коленвал вращается "рывками". Классический маховик сглаживал это своей инерционностью и коленвал вместе с шатунно-поршневой группой испытывал все перегрузки. Теперь экономят топливо и материалы (шатуны с меньшей прочностью, более лёгкий коленвал, поршни и пр.) – перегрузки повышаются (а двигатель делают с учётом перегрузок и с запасами) и посчитали, что это дешевле и лучше устранить более хитрым маховиком, способным аккумулировать рывки и плавно их отдавать своей 2-й части, которая через сцепление плавно отдаёт вращение на колёса через трансмиссию.
![[-]](https://www.skoda-club.org.ua/forum/images/collapse.gif "[-]")
![[Зображення: giphy.gif]](https://media.giphy.com/media/nyDuytA5bRdbW/giphy.gif)
