EDS vs самоблокирующийся дифференциал. Хелп ми.

[John_Ripper]

Ок. Подискуссируем.

Цитата:" ......Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса.

Ключевое слово представте. В быстром повороте срыв сразу двух колес невозмежен. Т.к. есть такое понятие как баланс автомобиля. В быстром повороте упорное колесо будет иметь до 80-90% массы машины. Т.е. срыв в любом случае будет происходить сначала на внутреннем разгруженном колесе. И как раз блокировка будет продолжать тянуть машину по траэктории, а не даст ей уйти на внешний.

Цитата:Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

ТОлько опять не учтен ньюанс баланса машины. Представте сцепные возможности упорного колеса 90%. Внутреннего 10%. В момент поворота нагрузка практически на грани срыва. Т.е. машину уводит таки с траэктории в пределах правильных 9-12 градусов. И тут рывковая разгрузка тех 10% которые тянет внутреннее колесо. Машина сразу срывается в снос по причине банального перегруза упорного колеса. Блокировка не даст колесу сорватся резко, а значит и баланс масс будет происходить более мягко. Ведь управление автомобилем сродни ходьбе по канату. Чем мягче и правильнее мы будем перераспределять массы, тем проще нам удержатся на траэктории.

Ситация, когда срывается оба колеса возможно только в случае слишком резкого перераспределения масс и быстрого входа в поворот. СТо есть ошибка пилотирования. ТУт хоть есть диф, хоть нету, улетишь полюбэ.

Еще в правильность блокировок говорят результаты спортсменов. И на слаломе, и на драге, и на ралли, и на кольце для достижения высоких результатов используются блокировки. Что говорит о том, что блокировка дает более надежное сцепление и поведение автомобиля, и позволяет ехать быстрее.

[Копченый]

Обычный дифференциал и служит для того, что бы в повороте внутреннее колесо, идущее по меньшему радиусу, не сорвало в пробуксовку, а если уж при резком повороте внутреннее колесо забуксовало, то сняв тягу с наружного колеса (оно крутится и имеет зацепление с дорогой) предохранить его от пробуксовки и довернуть авто.

Цитата:" ....В быстром повороте срыв сразу двух колес невозможен...

и ниже по тексту:

Цитата:Ситация, когда срывается оба колеса возможно только в случае слишком резкого перераспределения масс и быстрого входа в поворот. То есть ошибка пилотирования.

Что сказать? Где та грань допустимой скорости? И если занос для гонщика это привычный инструмент и обыденная вещь, то для обывателя он может плачевно закончится. Тем более занос ведущей оси переднеприводного авто. Занос задней оси штука более менее знакомая, а перед . И поэтому для гражданского пользователя сначало безопаснее а уж потом быстрее. Наверняка на сложной трассе машина с самоблокирующимся дифференциалом будет быстрее машины с EDS, при условии что за рулем спортсмен.
Я не спортсмен и чаще всего езжу по асфальту, поэтому мне предпочтительнее редко срабатывющий, интелектуальный EDS.

[John_Ripper]

Если ты ошибешщся настолько, что получишь снос передней оси ( у передней снос, у задней занос.) ТО шансов вернутся на трассу с блокировкой больше чем с электроникой.
Как боротся со сносом и искать грань? Это тема целой лекции. писать я просто физически заепусь
Вкратце, распустить траэкторию, сбросить газ, и поворачивать повторно при загрузке оси.

[John_Ripper]

Кстати, основная функция электроники на наших пепелацах, это помощь при трогании на скользком покрытии. Это даже в мануале написано. При езде со скоростью она уже не включается. НА моей точно, пробовал не раз.

Так что элетроника тут мало чем поможет.

[Bear_Ukraine]

Пасиб раз изложенную инфо.
Рад, что расширил горизонт своих знаний.